作者： shiconnectedvehicles

欧盟又向著禁售燃油车的目标前进了一大步，由欧洲议会投票同意在 2035 年前要求所有小客车和厢型车都要完全零排放。这不影响年产量小于 1,000 辆的车厂，并且在 2035 年前对于每年生产少于 10,000 辆小型车或 22,000 辆厢厢型车的车商，也有较为宽鬆的规定。这同时也更新了一些 2030 年前的目标，如果车商想要获得购车补助的话，那在 2025 到 2029 年间售出的的小客车至少 25% 要是无排放的车款，而厢型车也要有 17%。

除了设定全面淘汰油车的目标之外，欧洲议会的决议也要求在 2025 年之前建立评估欧盟内贩售车辆的“全生命週期碳排量”的机制，并且由 2026 年起开始追踪碳排限制目标与实际碳排量间的差距。欧盟委员会并且将由 2025 年底起，每两年发表一篇报告，评估欧盟整体朝向零碳排目标前进的进度。

不过，由于欧盟朝向电动车化已经有相当多年的准备，目前许多车商 —— 特别是欧洲车商 —— 都早已宣佈了 2035 年前零排放的目标，甚至还有像 Renault 这样的车商预计提前在 2025 年就达成。因此以实务上来说，虽然欧盟设置了 2035 的底线，多数的车商都会因为竞争而提前达标吧。

据国家统计局发布数据，5月，全国规模以上（年主营收≥2000万元）工业增加值增速转正，同比微增0.7%，环比增长5.61%，其中，汽车制造业虽同比下降7.0%，但降幅大幅收窄24.8个百分点。1-5月，规模以上工业增加值同比增长3.3%，汽车制造业同比下降5.7%。

5月，我国规上工业企业汽车产量为199.3万辆，同比下降4.8%，降幅进一步收窄，其中，新能源汽车50.0万辆，同比增长108.3%。分车型看，轿车车型生产75.8万辆，同比下降2.7%，SUV车型生产72.9万辆，同比增长2.8%。

来源：国家统计局

1-5月汽车累计产量为994.3万辆，同比下降7.2%，其中，新能源汽车218.1万辆，同比增长111.7%。轿车车型生产358.3万辆，同比下降6.1%，SUV车型生产371.4万辆，同比下降2.4%。

国家统计局表示，5月，我国经济逐步克服疫情不利影响，生产需求逐步恢复，就业物价总体稳定，主要指标边际改善，国民经济呈现恢复势头。

来源：国家统计局

在消费端，随着经济生产加速恢复，居民消费信心明显增长。数据显示，5月，我国社会消费品零售总额为33547亿元，同比虽下降6.7%，但降幅环比收窄4.4个百分点，其中汽车类消费品零售总额为3186亿元，同比下降16.0%，降幅环比收窄15.6个百分点。

1-5月，我国社会消费品零售总额为171689亿元，同比下降1.5%，其中汽车类消费品零售总额为16594亿元，同比下降9.9%。

国家统计局表示，下阶段将继续高效统筹疫情防控和经济社会发展，加大宏观政策调节力度，全力推动稳增长一揽子政策措施落地见效，着力稳定宏观经济大盘，着力保障和改善民生，促进国民经济持续恢复。

转自:中国经济网

作者:陈梦宇 张懿

2022年库存修正的幅度可能要强于2021年12月的预期

2022年，汽车芯片市场规模突破520亿美元，创下新高。受新冠疫情的影响，全球半导体短缺现象加剧，车规级半导体的价格重新设定，2021年和2022年车规级半导体的收入也有所增加。在电气化、自动驾驶和网联汽车的推动下，未来五年汽车芯片含量将继续增加，到2027年，车规级半导体收入将再次翻番。到2027年，每辆汽车所用芯片的平均价值将超过1,000美元。

本文将概述2022年汽车半导体市场预测跟踪报告的主要成果、汽车生产前景以及与2021年汽车半导体市场跟踪报告相比的主要变化。

汽车生产前景

与上一份汽车半导体跟踪报告中使用的2021年12月的预测相比，生产前景在多个层面发生了变化。

• 2021年轻型汽车总产量强于预期，特别是中国汽车生产强劲，2021年全球汽车产量为7,720万辆，去年12月的预测仅为7,490万辆。
• 由于俄乌冲突、中国进一步采取新冠疫情封锁措施以及原材料价格高企的长期影响，2022年汽车生产前景显著恶化，这将对新车可购性造成额外压力。最后，正如2021年12月预期的那样，2022年初半导体供应复苏缓慢，这仍影响着众多汽车制造商。

2021年汽车半导体市场创下了高于预期的历史最高纪录
截止本文发表时，汽车芯片供应商市场份额总和已基本确定，Competitive Landscape Tool [Auto CLT]将于5月中旬发布，2021年汽车半导体市场规模同比增长31.5%，达到521亿美元。
2021年实际收入与去年12月预期相比增长了26%。增长高于预期是由于

• 2021年更高的汽车销量
• 芯片价格涨幅略高于2022年12月跟踪报告的预估。IHS Markit（现已并入S&P Global）分析师已经将2021年的价格涨幅从一般的7%调整至8%，在2022年进一步上调了8%（相比之下，去年12月的跟踪报告预计2021年价格涨幅为6%，2022年价格涨幅为9%）。根据整体访谈结果来看，2021年和2022年期间，汽车芯片价格将上涨15%。

2022年增长前景一定程度上抑制了汽车芯片2022年，汽车半导体市场仍将以两位数的速度增长（+12%），但增长前景比2021年12月的预测要更温和一些。

• 由于2021年比较基数更高，导致2022年后续增长自动下降
• 如上所述，2022年轻型汽车生产前景有所下降
• 我们维持对芯片短缺的分析，并预计芯片供应限制在2024年之前不会结束
• 2022年的库存修正幅度高于2021年12月的预期。我们在2022年对库存进行了4%的修正，在上一期跟踪报告中这一幅度仅为2%

芯片短缺远未结束尽管福特、通用、丰田等多家汽车制造商在2022年初发布了乐观的消息，但在2022年和2023年，汽车市场仍将受到芯片供应的限制。详见“汽车芯片短缺：新常态”。俄乌冲突导致的汽车产量减少，仅仅对缓解汽车芯片供应压力起到了微小的作用。英特尔等主要芯片供应商也赞同我们的分析，并表示芯片供应短缺情况将持续至2023年。
在不久的将来，我们将发布一个关于汽车芯片交货时间的指数，作为衡量供需情况的指标。最新数据显示，模拟芯片的交货时间处于历史最高水平，在2月份《汽车芯片短缺：新常态》中证实了我们的分析。车规级微控制器（MCU）的交货时间几乎是正常时间的四倍。
微控制器仅是第一个瓶颈，汽车行业还面临模拟芯片、分立式晶体管和二极管等供应问题。

2022年库存修正幅度高于2021年12月的预期与轻型汽车产量增长3.5%相比，汽车半导体市场收入大幅增长31.5%的主要原因之一是，正如去年跟踪报告所解释的那样，2021年汽车库存有所增加。2021年汽车库存因子是8%，也就是说，2021年芯片出货量比实际汽车生产所需的数量多了8%。
芯片库存包括：

• 主要是在制品（WIP）库存，因等待缺少芯片，大量电子控制单元（ECU）和汽车的生产过程停滞。对于有50个半导体组成的ECU，即使缺少1个芯片，但另外49个芯片仍一直在生产，只有一小部分可能被重新分配用于其他类型的ECU。
• “厕纸效应”或一级供应商和汽车制造商恐慌性购买，订购超出其需求的芯片，仅仅是为了抢购他们能买到的芯片

库存建立阶段之后是库存修正阶段。金融危机之后，2010年出现了恐慌性购买，随后在2011年和2012年出现了库存修正。2012年，虽然汽车产量上升，但汽车芯片市场却出现了衰退。

• 我们认为，汽车制造商和一级供应商在此次危机后将维持较高的库存水平作为缓冲，并非所有过剩的芯片生产都会通过库存“燃烧”得到修正。
• 不过，尽管在可预见的未来，芯片短缺仍将持续，但根据供应链收集的最新洞见，我们预计2022年仍会迎来一定程度的库存修正。我们已将2022年的库存修正幅度从2021年12月跟踪报告中预测的2%提高至4%。

去年出现了典型的恐慌性购买行为，汽车制造商和一级供应商试图购买他们能找到的任何芯片，在某些情况下甚至不顾成本或需求。2022年，库存的持有成本将促使部分一级供应商重新考虑2021年的策略。

• 我们了解到已经有一级供应商要求将多余库存返还给芯片供应商的报告（有一家一级供应商要求将价值数百万美元的芯片库存返还给芯片供应商）。
• 一些全新的协调实践方式也不断出现。部分一级供应商与其他一级供应商共享其库存信息，以交换零部件或以其他方式更好地管理集体库存水平。

由于半导体供应链去年实施了12-14个月不可取消、不可退货（NCNR）以限制一级供应商重新安排订单的能力，因此一级供应商的这些努力使情况变得越加复杂。尽管如此，这些都是需求重置的明显迹象，而且极有可能在2022年和2023年出现库存修正。
虽然半导体供应商中无疑会出现库存修正，但很难判断这种修正何时发生以及修正的幅度（即一级供应商将保留多少缓冲库存以确保供应）。上述洞见指出市场将在2022年迎来库存调整。不过，一些汽车芯片供应商认为，库存“燃烧”阶段将在2023年末和2024年发生。这意味着，半导体市场的增长速度将超过2022年预计的12%，而汽车芯片市场的增长速度可能会在2023年和2024年放缓。我们继续密切关注需求和库存重置的所有迹象。▼ONLY FOR VIP▼

汽车芯片连续四年保持两位数的增长库存效应不应分散市场对汽车芯片市场主要大趋势的注意力，因为汽车中的半导体含量正以前所未有的速度增长。到2027年，混合动力汽车和电动汽车的份额将不断增加，不仅推动了推进系统的半导体需求，还提高了信息娱乐系统、高级驾驶辅助系统（ADAS）或车身等其他领域的需求，因为电动汽车通常被定位为高科技产品，并具有更多功能。
在去除平均半导体和“其他汽车”细分市场（即售后市场和商用车市场）的库存效应后，2022年平均每辆汽车中的半导体价值从2016年的337美元上升至700美元，到2027年将进一步超过1,000美元/辆。

到2027年，全球汽车半导体市场规模将增长超过1,000亿美元，2021年至2027年期间的复合年增长率（CAGR）为12.4%。下图显示了2016年、2022年和2027年全球半导体市场按细分领域划分的收入，包括高级驾驶辅助系统、车身和便利性、底盘和安全性、跨领域ECU、混动汽车-电动汽车、信息娱乐和远程信息处理、动力系统和其他汽车、卡车及售后市场。

汽车半导体市场预测调整摘要

下表总结了我们对影响汽车半导体市场的价格和库存调整的假设。

作者：Rohan Hazarika Senior Research Analyst

转自:IHSMarkitAutomotive

据《中国汽车新闻》报道，中国正考虑推出汽车下乡补贴，以刺激汽车销售。该报道援引《中国证券报》的话说，从6月1日起，消费者购买车价在人民币15万元（约合22,470美元）以内的汽车，将有资格获得3,000至5,000元的补贴。该补贴政策将覆盖燃油汽车和电动汽车。

分析观点深度解析

针对农村地区消费者的补贴计划是过去几年中国提振短期汽车消费最常用的刺激措施之一，近年来的补贴重点已转向电动汽车。事实证明，这些计划有效地促进了入门版轻型货车和入门版及标准版乘用车的销售。周四早些时候，路透社报道称，中国政府还在考虑将新能源汽车补贴政策延长一年至2023年，以帮助缓解新冠疫情给汽车行业带来的中断影响。中国汽车工业协会数据显示，受新冠肺炎疫情防控措施影响，4月份中国新车销量同比下降48%，至118万辆。

作者：Abby Chun Tu Principal Research Analyst

转自:IHSMarkitAutomotive

文章开篇，首先把记忆拉回至北京时间4月3日。那一天，整个中国汽车行业的声量与热度，必然只属于一家企业——比亚迪。作为董事长的王传福，终于下定决心进行“挥刀”，坎向了自家历经19年多起起伏伏、迭代发展的传统燃油车板块。

至于官方声明，是这样说的：根据公司战略发展需要，比亚迪汽车2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，在汽车版块，比亚迪汽车将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。同时，比亚迪汽车将继续进行燃油汽车零部件的生产和供应，为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，确保无忧畅行。

可以说，内容非常言简意赅。而作为旁观者，更加值得关注的重点则集中在，随着该公告的发布，意味着比亚迪成为了“全球首家”做出上述决定的车企。

相比沃尔沃、捷豹、大众、奥迪、福特、本田等虽然同样宣布禁售节点，但仍在疯狂汲取传统燃油车市场剩余红利的巨头们，提前了5-10年的时间。不过，稍感遗憾的是，彼时这个长期以“全球新能源汽车领导者”自居的品牌，并未详细解释背后的原因。

而就在近日，比亚迪董秘李黔在央视财经《财访》节目中，对于缘何砍掉燃油车进行了官方“揭秘”。 

在他看来，“一方面主要由于比亚迪从上到下一直认为，是时候应该专心致志的去发展电动汽车，去引领这个行业朝着一个新的台阶飞跃。”

“另一方面，则是因为确实我们电动汽车完全供不应求，而产能却是有限的，所以要把燃油车的产能腾出来给电动车，所以砍掉燃油车是公司非常重要的战略决定，而且从短期、中期、长期来看，都是有者非常大的帮助。”

至此，不禁想说，当电动化的潮水扑面而来，新能源转型的节奏可能比想象中来得还要更快。对于大多数品牌而言，利用全系混动与纯电并行的方式进行革新与迭代，可能是一条更为稳妥且可行性更高的路线。

过去19年间，比亚迪更像是一直在夯实地基，最终才有了今年电动汽车出行百人会上，王传福的那段发言：“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，迎来了技术、产品和市场的爆发。”

是的，这个时代，绝没有什么一蹴而就的伟大，有的只是豪赌与坚持不懈过后的砥砺前行。

转自:汽车公社